Niederrhein: zweefvliegers en Ryanair in een klein stukje luchtruim..

Periodiek organiseert Ryanair, met ondersteuning van de DFS en DAeC een Niederrhein Awareness Campaign. De reden hiervoor is de toename van het aantal TCAS RA’s. (Traffic Collision Avoidance System Resolution Advisory). Met het 2025 overland seizoen in aantocht, een terugblik op de in 2024 gehouden bijeenkomst.

In de zienswijze van Ryanair willen de ongecontroleerde luchtruim gebruikers (o.a. zweefvliegers) zo vrij mogelijk kunnen vliegen. Echter Ryanair wil en moet zo veilig mogelijk van en naar Niederrhein kunnen vliegen. Eén van de maatstaven hiervoor is het aantal TCAS RA’s Waarbij het woord ‘advisory’ wellicht misleidend is. Een RA is namelijk een verplichte opdracht.

In 2018 heeft Ryanair de eerste keer deze bijeenkomst georganiseerd. In 2017 waren er in de Niederrhein TMZ 8 RA’s. Na de campagne in 2018 daalde deze naar 1 in 2019. Om vervolgens na de Corona periode langzaam op te lopen naar weer 8 in 2023.

Ryanair heeft begrip voor onze prioriteiten en wil met deze bijeenkomst(en) hun prioriteiten op veiligheidsgebied nader uitleggen hoe zij in samenwerking met de verkeersleiding (Langen Radar) dat bewerkstelligen.

Airliners hebben (verplicht) TCAS. De lichte luchtvaart (wij zweefvliegers) hebben veelal Flarm, wat overigens niet verplicht is.

Zowel Flarm als TCAS hebben als doel dat een ander vliegtuig niet in een bepaalde ‘bubbel’ rondom het vliegtuig mag komen. Deze ‘bubbel’ is zowel in tijd als in afstand gedefinieerd.

Flarm geeft informatie en eventueel ‘waarschuwingen’ wanneer een andere Flarm te dicht bij komt. Flarm geeft geen opdrachten. Flarm communiceert niet met TCAS.

TCAS gebruikt signalen van transponders. TCAS communiceert met andere TCAS gebruikers. Indien TCAS detecteert dat een ander in de bubbel gaat komen, wordt een RA gegeven. Dat is een opdracht in verticale zin, zoals klimmen, dalen, sneller/langzamer klimmen/dalen etc. De ‘opdracht’ wordt afgestemd met de andere TCAS gebruiker(s), dus de één moet bijv. klimmen en de ander moet bijv. dalen. Er kunnen meerdere TCAS gebruikers tegelijkertijd opdrachten krijgen. TCAS instructies overrulen de gegeven instructies van de verkeerleiding!

Wij als zweefvlieger krijgen via Flarm dus geen signalen of indicaties )* dat een Airliner te dicht bij komt. De Airliner krijgt via onze transponder (maar dan moet deze wel aan staan!) wel indicaties en eventueel commando’s om een botsing te voorkomen. Dit is dan echter een ‘eenzijdige’ escape actie. De situatie kan verergerd worden doordat de niet-TCAS gebruiker onverwacht iets anders gaat doen. Het wordt voor TCAS nog ingewikkelder als er bijv. 10 vrij rond vliegende transponders nabij de TCAS ‘bubbel’ vliegen.

)* Middels ADSB kunnen wij zweefvliegers, andere transponders (airliners) zichtbaar als een Flarm symbool op het Flarm display krijgen.

De verkeersleiding heeft als taak in luchtruim klasse E, IFR van IFR te separeren en IFR verkeer te informeren over VFR verkeer. VFR verkeer kan over ander verkeer, hetzij VFR hetzij IFR, geïnformeerd worden, echter de verkeersleider is hiertoe niet verplicht!

Voor de verkeersleider is het daarom van wezenlijk belang om te weten wat gaat het VFR verkeer, wat mogelijkerwijs de route van het IFR verkeer doorkruist, doen. Mocht je opgeroepen worden (met de registratie van het zweefvliegtuig!) zal er gevraagd worden wat je intenties zijn. Er kan gevraagd/geadviseerd worden of je mogelijkerwijs iets anders kan doen. Bijv. daar blijven waar je nu zit. Of i.p.v. noordwaarts een andere richting op te gaan. Je mag het gegeven advies weigeren. Wordt niet in dank afgenomen maar het mag. Geef eventueel een andere oplossing wat wel/ook mogelijk is.

RT bevoegdheden zijn nationale regelingen. Duitsland heeft een iets andere RT regeling dan Nederland. Duits geregistreerde vliegtuigen worden in het Duits opgeroepen. Overige registraties in het Engels.

Alle RA’s worden onderzocht. TCAS werkt dus met een ‘bubble’, primair gedefinieerd in tijd. De verkeersleiding werkt met afstand. In de TMZ is dat 3nm/500ft. Het kan dus voorkomen dat er een RA is geweest maar dat verkeersleiding technisch, de separatie voldoende was.

Waarbij opgemerkt mag worden dat de verkeersleider niet verantwoordelijk is voor IFR/VFR separatie in luchtruim klasse E!

In de Niederrhein area zijn bij sommige RA’s wel zweefvliegtuigen betrokken, maar die waren (in 2023) niet de directe oorzaak voor de RA. Het zweefvliegtuig vloog zoals eerder werd aangegeven. Echter overig verkeer hield zich niet aan de afspraken, waardoor de airliner hiervoor zijn route aanpaste en vervolgens de zweefkisten tegenkwam.

Het goede nieuws is dat volgens de Langen supervisor het opvallend was dat de Nederlandse zweefvliegers over het algemeen zich goed aan de procedures houden. Wat waarschijnlijk te maken heeft met de veel eerder ingevoerde algemene transponder plicht en TMZ gebieden in NL dan in Duitsland.

Iedereen, DFS (Langen Radar), Ryanair en wij zweefvliegers, gaan ervanuit dat VFR zich ook aan het See and Avoid principe houdt. En dus ook aan de voorrangregels.

Dat een zweefvliegtuig voorrang heeft op gemotoriseerd verkeer is algemeen wel bekend.

Wat minder bekend is de toepassing van ICAO Rules of the Air 3.2.2.5.1 & EASA SERA 3210 (c)(4): landend verkeer heeft voorrang op niet-landend verkeer. Vraag een zweefvlieger, wanneer zit je in de landing? Nou 100mtr op final. Echter, wanneer zit die B737-800 in de landing?

Navraag, door de DFS bij EASA, IFR verkeer zit in de landing bij het passeren van de FAF (Final Approach Fix). In Duitsland is dit in het algemeen 10nm/3000ft vóór de landingsbaan. Dat is het rood/roze kruis op de Duitse VFR kaarten. Het grijze gebied van de Rules of the Air & SERA artikelen is ‘final stages of an approach to land’. Dat is het gedeelte vóór de FAF, echter niet exact gedefinieerd qua afstand.

Hou je aan de procedures (juiste transponder code en uitluisteren) en als gevraagd wordt wat je intenties zijn, hou je dan daaraan of vraag of iets anders ook mogelijk is.