Egbert kijkt terug..

"De afgelopen jaren kenmerkten zich door de nodige turbulentie rondom de conversie van CAMO naar CAO, de vele veranderingen in Part M en de overgang naar ML en Sailpane rulebook, en verder de introductie van de Part 66 examens en Part 66 bevoegdheden met als klap op de vuurpijl de veranderingen in de Nederlandse regelgeving. Bij tijd en wijle veel (onzinnig) werk voor iedereen. Hoeveel verschillende versies van het ARC formulier zijn er gepasseerd, hoeveel versies en varianten van het AMP……? Bij het grootste deel van alle wijzigingen is mij het voordeel voor veiligheid en efficiëntie ontgaan. En de opstellers weten kennelijk niet veel van de praktijk van de kleine luchtvaart.

Toch hebben alle oprispingen in Keulen ook wel enige voordelen opgeleverd. De Part 66 AML Licenties maken het nu mogelijk voor technici aan alle EU registraties te werken. Zodat onderhoud en vrijgave voor niet-PH toestellen nu door de Nederlandse AML-ers kunnen worden uitgevoerd. De Europees geregelde ARC’s maken het mogelijk om ook niet-PH toestellen via onze CAO te voorzien van een nieuwe Form 15 C (ARC). Ook de ‘Owner declared AMP’ maakt het leven makkelijker en goedkoper. Eigenaren van toestellen hoeven nu niet meer van een nationale CAMO een stempel op het AMP te vragen. PART ML biedt de optie een persoonlijk ARC-privilege te krijgen. Dit persoonlijke ARC privilege is nuttig als alternatief voor de CAO, in het geval dat de leden van de afdeling zweefvliegen de CAO niet overeind willen houden.

Jammer is dan wel dat de nationale overheden eisen dat een eigenaar een correspondentieadres heeft in het land van inschrijving. Dus heb je een D-toestel, dan moet je een in Duitsland geregistreerde contactpersoon hebben. ILT doet overigens hetzelfde voor een PH registratie. Zo is het nationalisme en protectionisme toch weer terug. Verder heeft EASA de regelgeving zo aangepast (maar daar heeft niemand naar omgekeken toen de wet gemaakt werd), dat een eigenaar met b.v. een D registratie, die het toestel vanuit Nederland gebruikt, dit bij de overheid (LBA) moet melden. Dat doet niemand, maar toch…… Ook weer zo’n onzinnige regel, waar niemand om gevraagd heeft, die de veiligheid niet bevordert en die we ons gewoon weer hebben laten opleggen, omdat we niet actief onze belangen behartigen in Keulen en Brussel. Je kan je ook afvragen in hoeverre onze vertegenwoordigers op Europees niveau krachtig genoeg zijn en op het juiste moment en niveau aan tafel zitten (EGU European Gliding Union, EAS European Airsports).

Ik heb de indruk dat EASA en NL overheid ook wel door hebben dat ze teveel wijzigingen uitgestort hebben over ons en dat stabiliteit meer helpt. We mogen dus hopen dat er de komende jaren wat meer rust in de tent is en er voor de CTZ/CAO minder werk is om handboeken en formulieren aan te passen.

Wel zijn er nog een paar aandachtspunten.
Zo is EASA aan het broeden op aanpassingen aan de regelgeving (NPA’s , Notice of proposed amendment). Voor ons is van belang NPA 2021-15. Deze gaat over elektrische aandrijving. Elektrische aandrijving is niet perse ongevaarlijk, maar als je er met gezond verstand naar kijkt veel simpeler en minder onveilig en met minder risico’s dan een verbrandingsmotor. Immers: een elektrische aandrijving werkt of werkt niet. Werkt hij niet dan is het een kwestie van modules wisselen, immers dank zij ingebouwde testsoftware makkelijk te diagnosticeren. Prop (dat is niet moeilijker dan we al hadden), motor (simpeler dan een benzinemotor), aansturing wisselen (dat is beter dan schroeven aan een carburateur, of een magneetontsteking), de accu dan? De accu kan je niet vullen met de verkeerde stroom. Wel moet je een beetje oppassen met kortsluiting en het vasthouden van twee draden met een spanningsverschil van boven de ~40 volt dc. De voorgestelde aanpassingen voor het Part 66 L2 AML vallen mee, maar toch wel weer onnodig werk. In garages geven elektrische auto’s veel minder onderhoudswerk en monteurs hoeven ook geen extra bevoegdheid.

De ervaringseis voor Part 66 technici is nog een dingetje (EASA schrijft voor: 100 werkdagen in 24 maanden). Dat is ridicuul. Het is bij EASA bekend, maar men weigert snelle actie. Inmiddels hebben België , Nederland en Duitsland een ALtmoc. (Alternative Means of compliance) Helaas schijnt EASA het daar niet mee eens te zijn. Deze issue is dus nog niet definitief van tafel. Dus technici: documenteer veel en werk erg langzaam, zodat je veel werkdagen kan aantonen…

Een andere is NPA 2020-12. Deze NPA geeft heel veel verzwaringen voor de Part 66 L2 licentie. De theorie-examens zouden aangepast moeten worden (we hebben de organisatie nog maar nauwelijks ingericht en nauwelijks ervaring met wat goed gaat en verbeterd moet worden). Verder wil EASA (onder Duitse druk?) naast ‘on the job training’ een verplicht praktijkexamen invoeren. Als dat doorgaat wordt er zeker niemand meer technicus. Wie neemt er nu twee dagen vrij om hobbymatig technicus te worden? Wat moet zo’n examen kosten (er moeten twee examinatoren een hele dag bij zijn, dus 2000 euro)? Wat moet zo’n praktijkexamen inhoudelijk voorstellen? Een werkplaats, een toestel en dan met twee examinatoren een jaarinspectie doen of een gat repareren of een magneet wisselen? Onzinnig…. Achter een bureau bedacht…….door een theoreticus. Dus KNVVL / afdeling: zorg ervoor dat je deze wetswijzigingsvoorstellen van EASA tegenhoudt. Ga met EGU/EAS aan de slag. Misschien is deze dwaling nog bij te sturen. Bezwaar tegen de NPA voorstellen heb ik in 2020/2021 al gemaakt (maar daar heeft men maling aan).

Blijft het advies: Zorg dat zoveel mogelijk kandidaten theorie examen gaan doen (misschien de examens toch maar gratis maken voor kandidaten en de leden laten betalen uit het collectief). En zorgen dat je je aanvraag bij KIWA in de loop van 2023 gedaan hebt. Het plan om per club binnen 5 jaar 2 (landelijk ca 80) nieuwe technici op te leiden staat; nu nog uitvoeren…

Kortom: een interessant tijdperk. Met positieve dingen en lastige zaken. Een overijverige overheid die geen rekening houdt met burgers en onmogelijke nutteloze regels oplegt.

Ik blijf nog actief als auditor bij de CAO en als examinator bij Part 66 examens.
Als er vragen zijn over CAO/Part 66 etc. dan hoor ik het wel. Ik zal mijn archief graag overdragen aan een opvolger en de opvolger inwerken. Collega’s die een persoonlijk ARC privilege willen aanvragen zal ik graag helpen met de aanvraag.

We zien elkaar wel weer ergens,
Egbert

Nb de foto's bij dit artikel zijn afkomstig van de Technici-conferentie maart 2020. Het verhaal over deze heel geanimeerde bijeenkomst vind je hier